Em novembro de 1944, foi criada a Organização Provisória de Aviação Civil (OPACI) que estabeleceu as primeiras normas comuns aos países membros e, a 05 de março de 1947, passou a se denominar Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão permanente da ONU responsável pela normatização da aviação em todo planeta.
     No Brasil, em 1941, a pioneira Diretoria de Rotas Aéreas (DR) determinou um novo rumo para a promissora aviação, fervilhante com as atividades do Correio Aéreo Nacional, dos primeiros serviços de transporte aéreo regular e da aviação militar, sendo então organizadas as primeiras rotas que tornariam mais seguros os vôos e incrementariam a integração nacional. Na verdade, a DR estabelecia caminhos (aerovias) a serem seguidos e fiscalizava o seu cumprimento, muitos balizados por auxílios visuais no solo. Os aviões comerciais que transportavam cargas e passageiros tinham uma fiscalização permanente, porém, a aviação geral da época realizava vôos que não eram controlados. Com a evolução da aviação civil e o avanço tecnológico, a DR foi desativada, no bojo da reestruturação do então Ministério da Aeronáutica e, para atender as atividades relativas à navegação aérea, foi criada em outubro de 1972, a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), com serviços específicos de Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Telecomunicações aeronáuticas e Busca e Salvamento. Foram implantados os primeiros auxílios à navegação modernos, das grandes cidades até às ermas regiões de nosso vasto país, iniciando-se assim a expansão do Sistema de Proteção ao Vôo.
     Em 1976, utilizando a moderna tecnologia radar e integrando os controles civil e militar, a DEPV implantou o primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo – CINDACTA I, estabelecendo pela primeira vez um controle ativo do espaço aéreo sobre a região mais importante do país, proporcionando a aviação um novo patamar de confiabilidade e segurança e extinguindo o ciclo da navegação aérea convencional.
     Dando continuidade ao desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e diante do crescimento da frota da aviação geral do Brasil, que se tornou a 2ª do planeta, foi então criado, em outubro de 2001, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) com a missão de planejar, implantar, integrar, normatizar, coordenar e fiscalizar as atividades de controle do espaço aéreo, informações aeronáuticas, meteorologia, telecomunicações aeronáuticas e informática aplicada, mantendo e se possível, diminuindo, os já baixos índices de acidentes aeronáuticos em nosso país.
     O DECEA iniciou um novo ciclo, consolidando a doutrina de controle efetivo do espaço aéreo, não mais restrita à proteção ao vôo, estendendo-o a todo território nacional e preparando a infra-estrutura de navegação aérea para a implantação dos “Sistemas CNS/ATM”, prevista para 2010, em acordo com cronograma da OACI, além de outras importantes ações como complementar a cobertura radar em todo o território nacional, cujo ápice foi a implementação do Centro de Vigilância Aérea do “Projeto SIVAM” (Sistema de Vigilância da Amazônia). Nesse aspecto o maior desafio a ser enfrentado é otimizar o espaço aéreo para acomodar o tráfego esperado no futuro e o desenvolvimento de novas tecnologias necessárias ao controle de tráfego aéreo e as telecomunicações.
     É também oportuno ressaltar que para a correta prestação do Serviço de Controle do Tráfego Aéreo, são adotadas normas e métodos recomendados pela OACI, ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelos governos de cada país e cuja aplicação é realizada indistintamente a todas as aeronaves, civis ou militares. Contudo, a atividade militar se reveste de características que exigem parâmetros que atingem e, por vezes, ultrapassam os limites das regras, constituindo grandes dificuldades para que o controle do espaço aéreo seja perfeitamente executado, particularmente nas bases aéreas militares, onde a demarcação do limite que resguarda a atividade segura, mesmo em situações adversas ou operacionais, não é precisa e o engano decorrente de uma avaliação de risco inadequada tende ao comprometimento desnecessário da segurança, elevando as estatísticas de incidentes e acidentes aeronáuticos, onde há perdas, de material e pessoal, significativas.
     A matéria em pauta tem, ao menos em tese, uma solução inicial bastante visível: a aplicação dos mais capacitados para obtenção dos melhores resultados. Em outras palavras, o emprego exclusivo dos profissionais da proteção ao vôo em sua atividade-fim e de aeronavegantes naquelas atividades que envolvam o gerenciamento do risco, aliado ao empenho em manter pessoal vocacionado unicamente a esse delicado e complexo campo de atuação, é a chave para alçar melhores padrões na qualidade do serviço prestado, na busca de um perfeito equilíbrio do binômio “Operacionalidade – Segurança”.
     Ações desse porte denotam que os desafios existem para serem vencidos, por aqueles que se dispõem sinceramente a tentar vencê-los; nessa direção é que precisamos seguir, elevando a qualificação profissional dos agentes de proteção ao vôo, comprometendo-nos com a constante necessidade de adaptação ao dinamismo do tráfego aéreo, criando seções de controle do espaço aéreo, mobiliadas por pessoal habilitado nas áreas de segurança de vôo e controle de tráfego, para que se ocupem, dentre outras atividades, da elaboração de soluções úteis e viáveis para o gerenciamento do tráfego aéreo nos aeródromos militares (como já ocorre para os aeroportos de médio e grande porte do mundo inteiro). Enfim, necessário se faz que reeditemos lemas ultrapassados, revendo posturas e condutas que já perderam espaço na inexorável marcha do progresso. Deste modo os obstáculos serão transpostos e nós estaremos cada vez mais aptos a cumprir qualquer missão terrestre ou aérea, a qualquer tempo, sob qualquer condição, sem que para isso precisemos ferir as legislações ou comprometer nossa própria segurança.